RIAPERTO IL ROOSEVELT ISLAND TRAM

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Nel video tratto da YouTube la piccola cerimonia per la riapertura, dopo 9 mesi di lavori, il 30 novembre scorso, del Roosevelt Island Tram.



L'impianto, molto noto per aver goduto sempre di una notevole visibilità cinematografica, è aperto dal 1976 e mette in collegamento l'isola di Manhattan con quella di Roosevelt a New York in poco meno di 4 minuti.

L'infrastruttura è costituita da un'unica tratta lunga circa 1 km con 3 piloni intermedi che supera l'East River correndo parallelamente al Queensboro Bridge.



La tratta prima del riammodernamento consisteva di una una funivia va e vieni trifune con 2 cabine da 125 passeggeri e raggiungeva la portata di circa 1.600 passeggeri/ora.

L'intervento appena concluso ha comportato:

- la sostituzione delle cabine con delle nuove da 110 passeggeri (che hanno ridotto la portata a circa 1.250 passeggeri/ora),
- l'aumento dei sistemi di emergenza (onde evitare quello che accadde nel 2006 quando una settantina di passeggeri rimase bloccata in volo a 70 metri di altezza per 12 ore),
- la separazione dell'esercizio sulle due vie di corsa, che sono state rese indipendenti (in modo che il blocco su di una non pregiudichi il servizio sull'altra).

In tal modo l'impianto non risulta essere più a movimento va e vieni ma intermittente bidirezionale (pulsée).



Nel video tratto da YouTube le operazioni di soccorso in occasione del blocco del 2006.

FUNIDOTTI EXPO

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Una particolare categoria di funidotti (funivie orizzontali) è quello degli impianti costruiti in occasione delle esposizioni universali o locali.




Questo tipo di impianti ha ormai raggiunto uno standard di caratteristiche che li accumuna, in particolare:

- la tratta è quasi sempre unica,
- la lunghezza della tratta è intorno al chilometro e mezzo,
- la configurazione prescelta è sempre quella di una cabinovia monofune ad ammorsamento automatico (portante e traente su un'unica fune) a moto continuo unidirezionale,
- le cabine hanno una capacità di 8 posti,
- la portata dell'impianto è di solito intorno ai 2.500/3.000 passeggeri/ora,
- alla fine della manifestazione l'impianto viene solitamente accantonato e successivamente completamente smantellato.


BARCELONA 1929

Uno dei primi impianti di questo tipo fu quello costruito a Barcellona nel 1929, in occasione dell'Esposizione Universale che si tenne nel capoluogo catalano, anche se fu inaugurato solo nel 1931.



Il Transbordador Aéreo era costituito da due tratte lunghe complessivamente circa 1.300 metri, che consentivano di mettere in comunicazione la zona del porto, chiamata la Barceloneta, con la collina del Montjuic, sede dell'esposizione.

A metà percorso, sulla torre intermedia di Jaume I (alta 107 m), avveniva il trasbordo dei passeggeri provenienti dalla torre del porto di Sant Sebastià (alta 78 m) e diretti a Miramar, sulla collina.



La tratte, realizzate con due funivie va e vieni bifune con 2 cabine ottagonali ciascuna da 20 passeggeri, furono unificate nel 1963, alla riapertura dell'impianto dopo la chiusura che durava dalla fine della guerra civile. Con 2 sole cabine invece di 4 si raggiunse una portata di circa 150 passeggeri/ora.

Nonostante gli interventi e gli anni la funivia continua a mantenere la configurazione fedele a quella originaria.


ITALIA '61

Un altro impianto di questo tipo fu quello fu quello costruito a Torino nel 1961 per l'esposizione Italia '61 (5 milioni di visitatori), che si tenne nel capoluogo piemontese in occasione del primo centenario dell'unità d'Italia.



L'ovovia era costituita da un'unica tratta lunga circa 900 metri con 11 piloni intermedi e consentiva di raggiungere il parco dell'Esposizione dal parco Europa, sulla collina torinese, attraversando il fiume Po.



La tratta, realizzata con una cabinovia monofune ad ammorsamento automatico con una cinquantina di cabine biposto a forma di ovetto, raggiungeva la portata di circa 600 passeggeri/ora.

Alla chiusura dell'esposizione la cabinovia venne accantonata e smantellata completamente negli anni successivi.


SEVILLA 1992

Il primo impianto che propose le caratteristiche che poi divennero standard per questo tipo di applicazioni fu quello costruito a Siviglia nel 1992 per l'Expo (42 milioni di visitatori) che si tenne nel capoluogo andaluso in occasione del quinto centenario della scoperta dell'America.



Il Teleferico era costituito da un'unica tratta lunga circa 2 km con 18 piloni intermedi e consentiva di raggiungere la Puerta Norte dell'Expo, sull'isola Cartuja del fiume Guadalquivir, dalla Plaza des Armas, in poco meno di 8 minuti.



La tratta, realizzata con una cabinovia monofune ad ammorsamento automatico con un centinaio di cabine, raggiungeva la portata di circa 3.000 passeggeri/ora. Rimane uno dei pochi impianti realizzati con un ingegnoso sistema ad acqua evaporata per la climatizzazione delle cabine, più che necessario in una località come Siviglia ove in estate si raggiungono spesso temperaturature intorno ai 45°.

Alla chiusura della manifestazione la cabinovia venne accantonata e smantellata completamente dopo 15 anni, nel 2007.


LISBOA 1998

Un altro impianto con caratteristiche standard per questo tipo di applicazioni fu quello costruito a Lisbona nel 1998 per l'Expo (11 milioni di visitatori) che si tenne presso il Parque das Nações (Parco delle Nazioni), una zona riqualificata per l'occasione nella parte orientale della città, sulle rive del fiume Tago.



La Telecabina era costituita da un'unica tratta lunga circa 1,2 km con 9 piloni intermedi e consentiva di ammirare la zona espositiva sorvolando la riva del fiume in poco meno di 5 minuti.



La tratta, realizzata con una cabinovia monofune ad ammorsamento automatico con una cinquantina di cabine, raggiungeva la portata di circa 2.200 passeggeri/ora.

Alla chiusura della manifestazione la cabinovia è rimasta in esercizio, come tutto il resto del parco espositivo, ed è tuttora al servizio della città, degli abitanti e dei turisti: caso più unico che raro per questo tipo di infrastrutture.


HANNOVER 2000

Un altro impianto fu quello costruito a Hannover nel 2000 per l'Expo (18 milioni di visitatori) che si tenne in un'area di circa 160 ettari a sud del capoluogo della Bassa Sassonia.



La Seilbahn era costituita da due tratte per complessivi 2,6 km che sorvolavano diagonalmente le due zone che costituivano l'area espositiva.



Le tratte, realizzate con 2 cabinovie monofune ad ammorsamento automatico, raggiungevano la portata di circa 3.000 passeggeri/ora.

Alla chiusura della manifestazione le cabinovie vennero smantellate completamente e rimontate nel dicembre 2001, dopo gli opportuni adattamenti, a Belchen, una località sciistica della Foresta Nera meridionale.


ZARAGOZA 2008

Un ulteriore impianto fu quello costruito a Saragozza nel 2008 per l'Expo (6,5 milioni di visitatori) che si tenne in un'area creata da un'ansa del fiume Ebro posta nella zona nord del capoluogo aragonese e detta "Meandro de Ranillas".



La Telecabina era costituita da un'unica tratta lunga circa 1 km con 15 piloni intermedi e consentiva di raggiungere dalla stazione intermodale Delicias la zona espositiva, in prossimità della Torre del Aqua, attraversando il fiume Ebro.



La tratta, realizzata con una cabinovia monofune ad ammorsamento automatico, raggiungeva la portata di circa 2.600 passeggeri/ora.

La cabinovia è tutt'ora in esercizio.


KOBLENZ 2011

Un ultimo impianto con caratteristiche d'avanguardia rispetto ai precedenti è quello che è stato costruito a Coblenza nel 2010 in occasione del Buga, l'Expo internazionale dei giardini (Bundesgartenschau), che si terrà nella città della Renania-Palatinato nel 2011.



L'impianto è costituito da un'unica tratta lunga circa 1 km con 2 piloni intermedi e sorvola la confluenza del Reno e della Mosella conducendo dal Deutsches Eck (l'Angolo tedesco), dove si trova la famosa statua equestre dell’imperatore Guglielmo I, alla fortezza di Ehrenbreitstein, posta sulla collina oltre il fiume.



La tratta, realizzata con una cabinovia trifune ad ammorsamento automatico e moto continuo (3S) con una ventina di cabine da 35 passeggeri ciascuna, raggiunge la maggiore portata mondiale attuale di 3.800 passeggeri/ora.

Alla fine della manifestazione, nell'autunno del 2013, la cabinovia dovrebbe essere smantellata.

FUNIDOTTI

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In alcuni casi le funivie aeree non sono state impiegate solo come impianti di risalita ma anche come veri e propri viadotti (funidotti) per il sorvolo di ghiacciai o vallate.



FUNIVIA DEI GHIACCIAI

La prima applicazione di questa tecnica è stata nel 1958 con l'attraversamento del massiccio del Monte Bianco, con la cosiddetta Funivia dei Ghiacciai, fra Punta Helbronner e l'Aiguille du Midi, superando il Ghiacciaio del Gigante e la Valle Bianca, con 3 campate di complessivi 5 km, distese fra il pilone su roccia del Gros Rognon e quello aereo sotteso fra il Grand ed il Petit Flambeaux, con un franco massimo da terra di circa 300 m.



La tecnologia impiegata per la realizzare l'impianto è stata quella pulsée, con 12 grappoli di 3 cabine quadriposto ciascuno, ammorsate rigidamente a un cavo traente e scorrevoli a velocità intermittente su un cavo portante, con l'intermittenza dovuta alla salita e alla discesa dei passeggeri quando un gruppo di cabine impegnava una delle due stazioni estreme.



Questa soluzione, pur se audace per i tempi nei quali fu concepita, ha mantenuto la portata oraria troppo bassa (circa 200 pax/h) e i tempi di percorrenza troppo alti (circa 25 min).


VANOISE EXPRESS

Una seconda soluzione è stata impiegata nel 2003 per collegare fra loro i due comprensori sciistici di La Plagne e di Les Arcs in Savoia, con l'impianto Vanoise Express ad unica campata di circa 1.800 m ed un franco massimo da terra di 380 m.



In questo caso la tecnologia adottata è stata quella del va e vieni con 2 cabine bipiano da 200 passeggeri ciascuna, ammorsate rigidamente ad un cavo traente e scorrevoli su due cavi portanti di 75 mm di diametro: valori che hanno fatto definire questo impianto come il più grande del mondo.



Questa soluzione ha consentito di raggiungere un'alta portata oraria (2.000 pax/h), ma con tempi di attesa minimi comunque alti (intorno ai 10 min dovuti al moto va e vieni delle cabine).

3S BAHN

Una terza soluzione è stata impiegata nel 2004 per collegare fra loro i due comprensori sciistici di Wurzhöhe e di Pengelstein nei pressi di Kitzbühel in Tirolo, con l'impianto 3S Bahn a 2 campate per complessivi circa 3,5 km ed un franco massimo da terra di 400 m.



In questo caso la tecnologia adottata è stata quella 3S a moto continuo con 24 cabine da 24 passeggeri ciascuna, ammorsate automaticamente ad un cavo traente e scorrevoli su due cavi portanti di 54 mm di diametro.



Questa soluzione ha consentito di raggiungere comunque un'alta portata oraria (2.100 pax/h), ma con tempi di attesa minimi dovuti al moto continuo delle cabine.


PEAK2PEAK

Una soluzione gemella è stata impiegata nel 2008 per collegare fra loro i due comprensori sciistici di Whistler e di Blackcomb nei pressi di Vancouver in Canada, con l'impianto Peak2Peak a 5 campate per complessivi circa 4,4 km e 2 record mondiali: una delle campate lunga 3,024 km ed un franco massimo da terra di 436 m.



 Anche in questo caso la tecnologia adottata è stata quella 3S a moto continuo con 28 cabine da 28 passeggeri ciascuna, ammorsate automaticamente ad un cavo traente e scorrevoli su due cavi portanti di 56 mm di diametro.

Anche questa soluzione ha consentito di raggiungere un'alta portata oraria (2.050 pax/h), con tempi di attesa minimi.

FUNIVIA DI MONTSERRAT

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Nel video alcune immagini dell'impianto della funivia "Aeri de Monteserrat", nell'estate del 2006.

La Funivia di Montserrat, costituita da un'unica tratta lunga circa 1.400 metri con 2 piloni intermedi (in cemento armato), consente di raggiungere il Monastero di Montserrat (683 m) dalla sottostante valle del Llobregat (189 m), superando un dislivello di circa 500 metri in poco più di 6 minuti.

La tratta è realizzata con una funivia "va e vieni" bifune che ha mantenuto quasi intatte le sue caratteristiche originali (quelle del 1930) sia nelle strutture che nelle cabine.





La stazione a valle della linea aerea è in coincidenza con la stazione ferroviaria della linea regionale R5 Barcellona-Manresa. La linea R5, alla fermata successiva, è in coincidenza con la linea a cremagliera Cremallera de Montserrat, con la quale è possibile raggiungere il Monastero ma con un percorso terrestre di circa 5 km.

CABINOVIA PULSEE DI TAORMINA

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Nel video alcune immagini dell'impianto della Cabinovia di Taormina, nell'estate del 2010.

La Cabinovia di Taormina, costituita da un'unica tratta lunga circa 725 metri su 10 piloni intermedi, consente di raggiungere il centro di Taormina (197 m) dalla località costiera di Mazzarò (25 m), proprio di fronte all'omonima baia, poco più a nord dell'Isola Bella, superando un dislivello di circa 170 metri.

La tratta è realizzata con una cabinovia monofune ad ammorsamento fisso, costituita da 2 grappoli di 4 cabine ciascuno, con modalità di funzionamento "pulsèe" (a velocità intermittente).

FUNIVIA DELL'ETNA

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Nel video alcune immagini dell'impianto della Funivia dell'Etna, nell'estate del 2010.

La Funivia dell'Etna, costituita da un'unica tratta con 20 piloni intermedi, lunga circa 2 km, consente di raggiungere la località la Montagnola (2.503 m), sul versante sud del vulcano, dal Rifugio Sapienza (1.926 m), superando un dislivello di circa 600 metri, in poco meno di 15 minuti.

La tratta è realizzata con una cabinovia monofune ad ammorsamento automatico con 72 cabine (design Pininfarina).



Il servizio funiviario è attivo tutto l’anno permettendo la risalita del più alto vulcano attivo d’Europa in qualsiasi stagione.
Da marzo fino a novembre, dalla stazione a monte partono le escursioni guidate in pullman fuoristrada su un percorso di circa 4 km che raggiunge i crateri sommitali del vulcano (2.909 m); mentre nei rimanenti periodi dell'anno è possibile accedere agli impianti sciistici.



La funivia, inaugurata nel 1966, ha subìto numerose ricostruzioni dovute ai danni procurati dalle periodiche colate laviche del vulcano.

Il primo impianto, progettato e costruito dal conte Dino Lora Totino, era del tipo bifune ad ammorsamento fisso, con 24 cabine in linea da 6 posti, analogo a quello che aveva realizzato con la Funivia dei Ghiacciai. Il percorso era costituito da due tratte rispettivamente di 2.067 m e di 2.110 m con partenza da quota 1.927 m, stazione intermedia a 2.500 m e stazione terminale a 2.930 m. Dopo la distruzione del 1971 il secondo tratto non è stato più ricostruito.

L'odierna telecabina è stata aperta per la prima volta nel 1983. Negli anni 2002-03 l’attività degli impianti è stata sospesa per effetto dei danni conseguenti all’eruzione lavica dell’estate 2001. Il servizio è stato ripristinato solo a partire dall’agosto 2004. Solo la stazione a valle non è andata mai distrutta.

FUNIVIA DI SAN MARINO

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Nel video alcune immagini dell'impianto della Funivia di San Marino, nella primavera del 1989.

La Funivia di San Marino, costituita da un'unica campata senza piloni intermedi lunga circa 300 metri, consente di raggiungere il centro di San Marino (738 m) dalla località di Borgo Maggiore (572 m), superando un dislivello di circa 150 metri.

Attualmente la tratta è realizzata con una funivia "va e vieni" trifune.





La funivia, inaugurata nel 1959 come impianto bifune, è stata ricostruita nel 1996, raddoppiando la portata oraria (da 500 a 1.000 passeggeri/h).

FUNIVIA DEL CHECROUIT

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Nel video alcune immagini dell'impianto della Funivia del Chécrouit, anche nota come "Gigante", nell'estate del 1994.

La Funivia del Chécrouit, costituita da un'unica campata senza piloni intermedi lunga circa 2 km, consente di raggiungere la località Plan Chécrouit (1.701 m) dal centro di Courmaieur (1.208 m), superando un dislivello di circa 500 metri.

La tratta è realizzata con una funivia "va e vieni" trifune.





La funivia, inaugurata nel 1978, fu uno dei primi impianti a doppia fune portante; soluzione che gli consentì  per quel tempo di avere le cabine più capienti del mondo (132 passeggeri) ed una delle campate più lunghe (circa 2.000 metri).

Nel 1979, un anno dopo l'apertura dell’impianto, per un eccesso di peso, le cabine sono state sostituite con altre di nuova costruzione, realizzate con struttura in lega di allumino, che sono quelle attualmente in esercizio.

FUNIVIA DEL SECEDA

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Nel video alcune immagini dell'impianto della Funivia del Seceda, nell'estate del 1989, del 1975 e del 2005.

Attualmente la Funivia del Seceda è costituita da due tratte:
- la prima cabinoviaria con 47 cabine, lunga circa 2,5 km su 15 piloni intermedi, consente di raggiungere la località Furnes (1.725 m), dal centro di Ortisei (1.257 m), superando un dislivello di circa 500 metri, in poco più di 8 minuti;
- la seconda funiviaria, lunga poco più di 2 km senza piloni intermedi, consente di raggiungere la cima del Seceda (2.445 m) dalla stazione intermedia di Furnes, superando un dislivello di circa 720 metri, in poco meno di 5 minuti.





Inizialmente nel 1960 ambedue le tratte erano degli impianti "va e vieni" bifune (la prima, di costruzione Hoelzl, aveva tre piloni intermedi di cemento armato). In seguito nel 1983 il secondo tratto è stato sostituito con una "va e vieni" trifune, mentre nel 1999 il primo con una cabinovia monofune.

FUNIVIA DEL LAGAZUOI

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Nel video alcune immagini dell'impianto della Funivia del Lagazuoi, nell'estate del 1990.

La Funivia del Lagazuoi, costituita da un'unica campata senza piloni intermedi, lunga circa 1.200 metri, consente di raggiungere il Rifugio Lagazuoi (2.101 m) dalla località del Passo Falzarego (2.742 m), superando un dislivello di circa 650 metri, in poco meno di 4 minuti.

Attualmente la tratta è realizzata con un impianto "va e vieni" bifune, con due particolarità significative rispetto ai normali impianti: ha le cabine sospese al carrello con funi d'acciaio e le porte di cabina che si aprono verso l'alto.





La funivia ha subìto una importante ricostruzione nel 1988 a causa di un incidente avvenuto il 28 luglio 1987, quando un aereo militare aveva tranciato con un'ala la fune traente.

CABINOVIA 2S DELL'ALPE DI SIUSI

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Nel video alcune immagini dell'impianto della Cabinovia dell'Alpe di Siusi, nell'estate del 2005.

La Cabinovia dell'Alpe di Siusi, costituita da un'unica tratta con 10 piloni intermedi, lunga 4 km, consente di raggiungere la località Compaccio (1.855 m) dalla località Salego (1.014 m), superando un dislivello di circa 850 metri, in poco meno di 12 minuti.

La tratta è realizzata con una cabinovia bifune ad ammorsamento automatico (2S): quanto di meglio attualmente può fornire la tecnologia funiviaria.





La cabinovia, inaugurata nel 2002, è stata costruita per impedire che il traffico automobilistico turistico privato potesse raggiungere il parcheggio sull'Alpe di Siusi durante le ore diurne. Per questo la strada di accesso all'alpe viene chiusa alle auto che vengono dirottate verso il parcheggio realizzato presso la stazione a valle dell'impianto.

FUNIVIE DELLA TOFANA

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Nel video alcune immagini del complesso degli impianti che compongono le Funivie della Tofana, anche note come la "Freccia nel cielo", nell'estate del 1990.

Le Funivie della Tofana, costituite da tre tratte, per una lunghezza complessiva che raggiunge circa 5 km, consentono di raggiungere la sommità della Cima Tofana (3.191 m) dal centro di Cortina d'Ampezzo (1.250 m), superando un dislivello complessivo di circa 1.900 metri.

Attualmente tutte le tratte sono realizzate con impianti "va e vieni" bifune ad eccezione della tratta centrale, ricostruita, che è trifune.



Fra tutte le tratte, inaugurate alla fine degli anni sessanta, solo quella centrale ha subìto una ricostruzione nel 1997 che ha consentito di aumentare la portata della tratta fino a circa 1.000 passeggeri/ora. Questa si è ottenuta, oltre che aumentando la velocità di trasferimento, anche sostituendo le vecchie cabine da 50 passeggeri con le nuove da 80.

FUNIVIA DEL SASS PORDOI

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Nel video alcune immagini dell'impianto della Funivia del Sass Pordoi, nell'estate del 1988.

La Funivia Sass del Pordoi, costituita da un'unica campata, senza piloni intermedi, lunga circa 1.500 metri, consente di raggiungere la sommità del Sass Pordoi (2.948 m) dalla località del Passo Pordoi (2.240 m), superando un dislivello di circa 700 metri in poco meno di 4 minuti.

Attualmente la tratta è realizzata con un impianto "va e vieni" trifune.





La funivia, inaugurata all'inizio degli anni sessanta, ha subìto una ristrutturazione nel 1994/95 ed una ricostruzione nel 1997 che ha consentito di aumentare la portata dell'impianto fino a circa 820 passeggeri/ora. Questa si è ottenuta, oltre che aumentando la velocità di trasferimento da 8 a 10 m/s, anche sostituendo le vecchie cabine da 30 passeggeri con le nuove da 65. Con la nuova ricostruzione la stazione a valle è diventata motrice mentre quelle a monte tenditrice.

FUNIVIE DELLA MARMOLADA

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Nel video alcune immagini del complesso degli impianti che compongono le Funivie della Marmolada, nell'estate del 1988.

Le Funivie della Marmolada, costituite da tre tratte, per una lunghezza complessiva che raggiunge circa 5 km, consentono di raggiungere la sommità del ghiacciaio omonimo (3.270 m) dalla località di Malga Ciapèla (1.472 m), superando un dislivello complessivo di circa 1.800 m con tempi di percorrenza per tratta di poco più di 3 minuti.

Attualmente tutte le tratte sono realizzate con impianti "va e vieni" trifune.





Tutte le tratte, inaugurate alla fine degli anni sessanta, hanno subìto una ricostruzione fra il 2004 ed il 2005 che ha consentito di aumentare la portata dell'impianto fino a circa 1.000 passeggeri/ora. Questa si è ottenuta, oltre che aumentando la velocità di trasferimento, anche sostituendo le vecchie cabine da 36 passeggeri con le nuove da 70. Con la nuova ricostruzione le infrastrutture delle stazioni terminali e di quella intermedia non sono state sostituite ma solo adattate ai nuovi impianti.

FUNIVIE DEL MONTE BIANCO

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Nel video alcune immagini del complesso degli impianti che compongono le Funivie del Monte Bianco; in particolare le tratte sul versante italiano e la partenza della tratta fra i due versanti, nell'estate del 1994.

Le Funivie del Monte Bianco, costituite da sei tratte (tre sul versante italiano, una fra i due versanti e due su quello francese), per una lunghezza totale che raggiunge oltre i 15 km, consentono la completa traversata del massiccio da Courmayeur, in territorio italiano, a Chamonix, in quello francese e viceversa.

Attualmente tutte le tratte sono realizzate con impianti "va e vieni" bifune; fa eccezione la tratta centrale che è un impianto "pulsèe" (intermittente) bifune sul quale viaggiano 12 grappoli di 3 cabine quadriposto ciascuno. Le cabine sono ammorsate rigidamente sul cavo di trazione per cui, per ogni fermata nelle stazioni terminali, tutte le altre cabine lungo la linea si fermano (per circa 1 o 2 minuti). La tratta viene percorsa in circa 25 minuti con 5 soste intermedie.



La tratta centrale, la vera e propria "Funivia dei Ghiacciai" lunga 5.093 metri, che congiunge le tratte sul lato italiano con quelle sul lato francese, è quella più spettacolare sia dal punto di vista panoramico che tecnico. La sua costruzione è stata possibile solo grazie a soluzioni tecniche del tutto originali, come il pilone su roccia (sul Gros Rognon a 3.536 m) ed il pilone aereo (a 3.466 m ). Costituito da funi tese trasversalmente al percorso della funivia, meravigliò tutti per l'audacia della sua concezione e realizzazione.



Le due tratte in territorio francese hanno subìto una ricostruzione nel 1991, la tratta centrale nel 1995, mentre per le tratte in territorio italiano è stato redatto un progetto ed è stata indetta una gara, che però finora è andata deserta.